近年來，随着“雙碳”目标推進實施，我(wǒ)國氫能産業發展駛入“快車(chē)道”，以燃料電池汽車(chē)爲代表的交通領域成爲重要突破口之一(yī)。

因具有重量輕、導熱性強、發熱值高、清潔低碳、可回收利用等多重特性，氫能已成爲汽車(chē)領域“新寵”。《氫能産業發展中(zhōng)長期規劃(2021-2035年)》明确，到2025年，基本掌握核心技術和制造工(gōng)藝，燃料電池車(chē)輛保有量約5萬輛，部署建設一(yī)批加氫站，可再生(shēng)能源制氫量達到10-20萬噸/年，實現二氧化碳減排100-200萬噸/年。

華北(běi)電力大(dà)學教授、氫能技術創新中(zhōng)心主任劉建國接受人民網記者采訪時表示，我(wǒ)國氫能産業正在以交通應用作爲突破口，向化工(gōng)、冶金、儲能等方向邁進。氫燃料電池汽車(chē)在示範城市群等政策指引下(xià)，發展迅速，可靠性不斷提高。

氫燃料電池汽車(chē)發展也離(lí)不開(kāi)政策的扶持與引導。“今年政府工(gōng)作報告中(zhōng)将氫能賦予戰略新興産業的地位，是繼氫燃料電池汽車(chē)城市示範群政策推出後氫能發展的又(yòu)一(yī)個積極的信号。”北(běi)京氫璞創能科技有限公司董事長歐陽洵表示，近年來，我(wǒ)國氫能汽車(chē)産業技術持續進步、核心部件實現國産替代、成本不斷降低、應用場景進一(yī)步拓展，表現出向規模化、商(shāng)業化發展的積極趨勢。

值得注意的是，除中(zhōng)央政策外(wài)，今年已有多地出台相關政策，涉及氫能基礎設施建設、應用場景支持等。山東省交通運輸廳等三部門聯合發布的《關于對氫能車(chē)輛暫免收取高速公路通行費(fèi)的通知(zhī)》提出，自今年3月1日起，對行駛山東省省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車(chē)輛暫免收取高速公路通行費(fèi)。

歐陽洵表示，燃料電池汽車(chē)的發展重點在商(shāng)用車(chē)，重中(zhōng)之重是氫能重卡，氫能重卡最能體(tǐ)現氫能的長續航、大(dà)載重的優勢，國家正在推進的氫能高速公路規劃和山東省氫能源車(chē)輛免高速費(fèi)的帶頭作用會進一(yī)步促進氫能重卡的商(shāng)業化發展。

相比電動汽車(chē)市場，我(wǒ)國氫燃料電池汽車(chē)市場規模仍然相對較小(xiǎo)，且以商(shāng)用爲主。究其原因，劉建國表示，目前，車(chē)用供氫系統成本下(xià)降較慢(màn)，可能是後續一(yī)個行業的痛點。盡管燃料電池汽車(chē)成本下(xià)降很快，但全生(shēng)命周期購車(chē)成本和使用成本，仍然高于傳統燃油汽車(chē)和锂電池車(chē)。

燃料電池汽車(chē)示範城市群的推進發展，确實極大(dà)地推動了産業鏈的補鏈強鏈，“八大(dà)件”也基本實現國産化，但在我(wǒ)國氫能汽車(chē)産業上，仍有部分(fēn)關鍵技術需要進一(yī)步突破。

上海碳際創始人姜永燚博士表示，關鍵技術主要體(tǐ)現在氫燃料電池電堆的核心技術、高壓儲氫瓶及瓶口組合閥技術和加氫站關鍵裝備技術。以氫燃料電池電堆的核心技術爲例，目前最緊迫是推動碳紙(zhǐ)擴散層、質子膜和催化劑等 “三大(dà)材料”的國産化規模化驗證和應用。此外(wài)，儲氫技術和成本也是一(yī)個較高的制約産業化因素

一(yī)個産業的發展，不僅要實現關鍵核心技術的攻關，更要爲規模化、商(shāng)業化應用創設良好環境。可以預見，燃料電池及儲氫系統成本的持續下(xià)降，可靠性和壽命的繼續提高，更多商(shāng)用場景的打通、低成本低門檻購車(chē)金融的實現，都是推動氫燃料電池汽車(chē)商(shāng)業化、規模化發展的重要條件。

“燃料電池汽車(chē)商(shāng)業化的真正拐點在于，一(yī)方面，有賴于國産化材料的深入規模化應用，以帶動燃料電池及系統成本向純電系統靠近；二是有賴于更具競争力的加氫價格和更方便的加氫基礎設施，已解決目前運營端運營成本過高，和不方便加氫補能的問題。”姜永燚說。